Introducción
El predominio de la obesidad y el sobrepeso en adultos y niños se ha incrementado
significativamente en las últimas décadas, siendo aceptado ampliamente por la comunidad
científica que el ambiente construido por el hombre ha jugado un papel clave en ello.
En efecto, muchos estudios han relacionado la obesidad y el sobrepeso con las características
del ambiente construido, esto es, con el modelo de ciudad implícito. Diversos estudios,
como los de Fabricatore y Wadden (2006), Glanz, Sallis, Saelens y Frank (2005 y 2007), Saelens, Glanz, Sallis y Frank (2007), entre otros, establecen “los ambientes construidos como facilitadores del acceso
a alimentos que favorecen la ganancia de peso o que no propician que las personas
realicen algún tipo de actividad”, por otra parte, Cuartas (2013, 34), y Cabello y Zúñiga (2007) resaltan los determinantes sociales, en particular la urbanización, la modernización
y el desarrollo económico, como posibles explicaciones pare el sobrepeso y la obesidad.
Se harán dos consideraciones para analizar esta relación, pues de ellas dependerán
las propuestas e implementación de políticas urbanas de cada nivel de gobierno, y
la formulación de estrategias y acciones más adecuadas para reducir el sobrepeso y
la obesidad.
En primer lugar, la relación entre obesidad y ambiente construido varía sensiblemente,
según el área geográfica de que se trate, tanto por los modelos de urbanización asumidos,
como por razones de políticas urbanas, por factores culturales e idiosincráticos asociados
con la urbanización. En tal sentido, se distinguieron en esta investigación tres grandes
áreas geográficas: la latinoamericana, la norteamericana de habla inglesa y la europea.
Para ello, se precisaron algunos términos: ciudad difusa, ciudad compacta, centro
y periferia.
Y, en segundo lugar, se considera que dicha relación pueda variar igualmente según
el género, la edad, la raza, el nivel socioeconómico y cultural, y, posiblemente,
conforme otras variables (religiosas, climáticas, etc.). En relación con esta segunda
consideración, la literatura al respecto aún no está suficientemente consolidada,
sin embargo, se revisaron algunos análisis y formularon deducciones.
El objetivo de este documento fue revisar y sintetizar diversos libros y artículos
que tratan sobre el sobrepeso y la obesidad, tanto en América Latina, como en Estados
Unidos y Europa, y que fueron publicados, en su gran mayoría, en el presente siglo
XXI; para describir, por un lado, lo que a nuestro juicio fueron las variables y/o
conceptos de tipo social que nos interesaban y, por el otro, las relaciones entre
sedentarismo, sobrepeso y obesidad, así como las variables ambientales relacionadas
con la densidad poblacional urbana y los modelos de ciudad compacta (compact city) y ciudad difusa (urban sprawl).
Para cumplir con este objetivo, se realizó una investigación documental estableciendo
en una primera instancia la definición de las categorías de análisis, a saber: obesidad, movilidad, transitabilidad, ciudad compacta, ciudad dispersa, sedentarismo, para acotar la búsqueda y agrupar los artículos en función de estas. Posteriormente,
se realizó una búsqueda en bibliotecas y principales buscadores académicos como Scopus,
Redalyc, SciELO, Google Scholar, Adacemia.edu, Research.Gate, de las publicaciones
(libros y artículos) producidas en los últimos 15 años, en las que se abordaba la
relación entre obesidad y ambiente construido.
Una vez recopilada dicha información, se procedió a la selección de las publicaciones
(libros y artículos) realizadas en América Latina, EUA y Europa, para evidenciar cómo
puede variar sensiblemente la relación entre obesidad y ambiente construido, según
el área geográfica de que se trate. Finalmente, se hizo una revisión crítica de las
publicaciones (libros y artículos) seleccionadas (100 publicaciones aprox.), de las
cuales, una vez realizada su lectura y acorde con el objetivo de la investigación,
se redujo a 57 trabajos, los cuales se citan en este documento, por considerarlos
fundamentales para el análisis de la problemática abordada.
Obesidad, ambiente construido y movilidad en América Latina
En América Latina y el Caribe cerca del 58% de los habitantes tiene sobrepeso, esto
es, 360 millones de personas. Según el Banco Mundial (2013), casi la cuarta parte
de latinoamericanos son obesos -unos 140 millones de personas, 23% de la población-;
adicionalmente, algunas de las mayores economías de la región, como México, Chile
y Argentina, muestran los porcentajes más elevados de adultos con sobrepeso. Y, según
la OMS, en 2016, 41 millones de niños menores de cinco años tenían sobrepeso o eran
obesos, y había más de 340 millones de niños y adolescentes (de 5 a 19 años) con sobrepeso
u obesidad.
Por otra parte, la FAO (2013) y la OMS (2017) confirman que “la obesidad y el sobrepeso han aumentado a lo largo de América Latina
y el Caribe, con un impacto mayor en las mujeres y una tendencia al alza en niños
y niñas”. A su vez, la FAO y la OPS (2017), señalan en el Panorama de la seguridad alimentaria y nutricional en América Latina y el Caribe 2016, “que el 7.2% de los niños menores de 5 años vive con sobrepeso. Se trata de un total
de 3.9 millones de niños, 2.5 millones de los cuales viven en Sudamérica, 1.1 millones
en Centroamérica y 200,000 en el Caribe”.
Un factor de riesgo, relacionado íntimamente con la obesidad y el sobrepeso, lo constituye
la inactividad física; de hecho, ha sido identificada como el cuarto factor de riesgo
principal para la mortalidad global, causando un estimado de 3.2 millones de muertes
anualmente (WHO 2012), o de al menos 2.8 millones de adultos según la Organización Mundial de la Salud
(OMS 2017). Es importante precisar que la actividad física no se refiere únicamente al ejercicio
físico o actividad deportiva. Como señala Venegas (2011, 76) “La práctica de la actividad
física hace referencia tanto a actividades de ocio y recreativas como a tareas derivadas
del quehacer cotidiano (...) Para la mayoría de las personas las oportunidades para
la realización de actividad física están relacionadas con la integración de esta en
su vida diaria y no a la práctica deportiva o las actividades recreativas. Esto ocurre
especialmente en los grupos de menores niveles de ingresos”.
Por otro lado, el estudio realizado por Cortés Gil, Orozco Núñez, Gatica Domínguez y Cifuentes (2016) señala que las barreras del ambiente construido para la actividad física pueden ser
sinónimos de inactividad física (poca accesibilidad a espacios deportivos, poca infraestructura
peatonal, calles estrechas, ausencia de ciclovías, mal estado de las aceras, poca
iluminación, etc.); al tiempo que evidencia cómo estas están distribuidas socioeconómicamente
en tres niveles de marginación (alto, medio y bajo), siendo el nivel más alto donde
se encuentran más barreras. Esto evidencia cómo el diseño urbano puede condicionar
la realización de actividad física.
Asimismo, otro factor relacionado indirectamente con la obesidad y el sobrepeso es
el de la seguridad en los espacios públicos de las ciudades; según el estudio de Mijanovich y Weitzman (2003, apudEHC 2009, 358), “las preocupaciones por la seguridad desempeñan un papel importante en la respuesta
de las personas al ambiente construido, y la percepción y el miedo a la criminalidad
contribuyen mucho a la inactividad”.
Según el informe Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe (ONU-Hábitat 2012), América Latina y el Caribe es la región más urbanizada del mundo, pero, al mismo
tiempo, es la que presenta las mayores tasas de inseguridad y de desigualdad social.
El informe señala “la escasa planificación y las debilidades de las políticas urbanas”,
que han derivado en
[...] la expansión de ciudades siguiendo un modelo poco sostenible, con ausencia de
espacios públicos accesibles para todos, que privilegia el automóvil en detrimento
del transporte en común y mantiene o refuerza la segregación social y espacial. [Adicionalmente],
las ciudades registran altos índices de violencia e inseguridad, que parecen desbordar
la capacidad de respuesta de los gobiernos. (ONU-Hábitat 2012 61)
Estas condiciones urbanas y sociales presentes en América Latina inhiben la práctica
de la actividad física, aunado a los patrones de consumo no saludable de la población,
que pueden incrementar el número de adultos y niños obesos o con sobrepeso. En consecuencia,
se hace imprescindible poner “atención a todas las formas de desplazamiento, lo cual
significa un cuidado preferente a las formas que consumen menos energía y crean menos
dependencia, y obliga a poner acento en el tipo de infraestructuras que se ofrece,
en sus características y efectos, y en la gestión del espacio público urbano” (Herce 2009, 23).
Sin embargo, María Eugenia Bonilla-Chacín et al. (2013), especialistas en salud del Banco Mundial, apuntan como favorable que “en América
Latina [exista] una toma de conciencia para incentivar estilos de vida más saludables
y para facilitar espacios públicos para la actividad física. También en algunas escuelas
y lugares de trabajo, por ejemplo, se está comenzando a mejorar la dieta y fomentar
el ejercicio”. Un ejemplo de estas iniciativas es la señalada por Cuartas (2013, 36) para Cali, Colombia, quien propone puntos de alimentación saludable (PAS), esto es,
“comedores comunitarios que ofrecen una alimentación balanceada de acuerdo con criterios
nutricionales y características locales (...). Es importante que los PAS se encuentren
rodeados de espacios públicos que faciliten la realización de actividad física”.
Sin embargo, todos los esfuerzos por combatir y controlar el aumento de la obesidad
y el sobrepeso que se están realizando en América Latina, no serán efectivos ni suficientes
si no se plantea como un problema colectivo y vinculado con el diseño de las ciudades
y la formulación de políticas de salud integrales.
Obesidad y sobrepeso en México
Para México, las cifras son muy preocupantes: de acuerdo con el reporte Obesity update 2017, de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), México
forma parte del grupo de países con mayor obesidad en adultos del mundo, ocupando
el 2º lugar con un 32.4%, después de Estados Unidos, quien ocupa el 1º lugar con un
38.7% (Figura 1).
En México, el reporte cita que para el año 2030 se proyecta que la tasa de obesidad
aumente a 39% y en EUA a 47% (Figura 2). Igualmente, en dicho reporte se menciona (OCDE 2017) que 1 de cada 6 niños padecen sobrepeso u obesidad en países asociados a la OCDE,
entre los que se encuentra México.
En un estudio muy reciente acerca de sobrepeso y obesidad en México (Pérez Gil Romo, Romero Juárez, Candiani Rodríguez y Martínez Pimentel 2022), realizado sobre la base de una revisión documental de lo publicado en esas áreas
en los últimos 16 años (93 documentos: 84 artículos, 9 capítulos de libros), se afirma
que “entre las variables más utilizadas en la bibliografía resaltan: crisis económica,
epidemia, estilos de vida saludable, transición epidemiológica, ambiente obesogénico, diabesidad, factores genéticos y ambientales, hábitos alimentarios, transculturización, contexto
ecológico, sedentarismo, enfermedad multifactorial, migración, patrones de socialización, género y occidentalización”,
temas subrayados por nosotros y que conciernen el presente documento.
Dicho estudio documental permite afirmar que
[...] se aprecia un aumento consistente de sobrepeso y obesidad en todos los grupos
de edad, lo cual ha llevado a diversos investigadores e investigadoras a centrar sus
estudios en estos padecimientos, y al Estado y a grupos de la sociedad civil a reformular
acciones, estrategias y programas dirigidos a la prevención de la obesidad en el país.
En la actualidad, México ocupa el primer lugar en obesidad infantil y el segundo lugar
en obesidad en adultos en el mundo.
La prevalencia de mortalidad atribuible a la inactividad física para México es del
10.1% para el total de muertes en la república, porcentaje elevado que implica costos
muy altos para el sistema de salud y un grave impacto social y laboral; sin embargo,
esta prevalencia no es la más alta de la región, pues países como Argentina (18.2%),
República Dominicana (16%) y Brasil (13.2%) presentan los más altos índices” (Cortés Gil, Orozco Núñez, Gatica Domínguez y Cifuentes 2016, 202).
Si bien México lanzó desde hace 4 años una Estrategia Nacional para la Prevención
y Control del Sobrepeso, la Obesidad y la Diabetes, que contempla entre las medidas:
la aplicación de una tasa de un peso a las bebidas azucaradas, o aplicar un impuesto
del 8% a la comida chatarra, limitar los horarios permitidos para publicitar esos
productos en la televisión y prohibir que se vendan en las escuelas, la efectividad
de estas medidas ha sido cuestionada por las instituciones privadas y profesionales
de la salud.
La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) (2017) señala que el mexicano consume en promedio 163 litros al año de refresco, le sigue
el estadounidense con 113 litros, 50 menos. El mexicano consume cerca de medio litro
de refresco al día, una cantidad suficiente para aumentar su riesgo de sobrepeso y
obesidad en un 60% y el de diabetes en un 25%. Frente a esta situación, esta organización,
en el mes de noviembre de 2012, lanzó una campaña de concienciación “Fue la obesidad,
después la diabetes…” con el objetivo de alertar a la ciudadanía sobre la diabetes,
sus graves efectos sobre la salud y su relación con el consumo de refresco.
Obesidad, ambiente construido y movilidad en Europa
Como en muchas ciudades del mundo, la planificación urbana moderna inició a raíz de
la Revolución industrial como un problema de sanidad en el siglo XIX. En este periodo,
Paiva (2000, 7) describe que diversos movimientos “higienistas” proponían preservar la calidad de
tres elementos necesarios para la salud en un entorno urbano: el aire, el agua y el
sol. Para el caso europeo, Barton y Grant (2006, 2) indican que “the links between health and settlements are often indirect and complex.
A tool to improve understanding and foster collaboration between planning and health-decision
makers is badly needed”.1 Los autores describen una situación donde la salud y los asentamientos urbanos no
son un tema fácil de abordar, porque si bien en un inicio de la planificación fue
la sanidad, hoy en día esta queda muy distante del bienestar social, tan necesario
en entornos tanto rurales como urbanos.
Para el siglo XXI, la OMS (UN 2017) presentó los últimos resultados sobre el estado de la obesidad y sobrepeso en la
Unión Europea donde más del 65% de la población vive en centros urbanos y se espera
que más del 80% habite en ciudades para el 2030. Dentro de los 27 países que fueron
parte del estudio, se indicó que el 19% de la población adolescente tiene sobrepeso,
es decir, más de 1.4 millones de personas. El estudio señala a Grecia como el país
con mayor aumento de obesidad, con un total de 6.5% de población obesa, seguido por
Croacia, Portugal, España e Italia. Con esto, se encontró que los países mediterráneos
y del sur del continente presentan la mayor tendencia al sobrepeso.
Lo que llama la atención sobre este estudio no solo es el aumento de obesidad en sí,
sino el porcentaje de nuevas generaciones que padecen una enfermedad nutricional.
Por un lado, Europa ha sido un continente donde el desarrollo de los espacios públicos
ha sido uno de los grandes logros en materia de diseño urbano, siendo espacios que,
sin importar las condiciones climáticas, la gente local y turistas disfrutan en conjunto.
Sin embargo, resulta paradójico que, a pesar de la calidad de espacios públicos y
ofertas recreativas, la obesidad aumente y no se reduzca; esto nos habla de una relación
mucho más compleja que convendría investigar, pues otros factores están incidiendo
en la misma, y han podido ser poco abordados.
Por otro lado, para el usuario promedio, resalta la facilidad de movilidad en la mayoría
de las ciudades y centros europeos, siendo el transporte público uno de los pilares
de la movilidad en la Unión Europea. No solo el transporte público tradicional como
el metro, autobús y tren suburbano ayudan a mejorar la conectividad de su población,
también los intercambios con los sistemas públicos de bicicletas, accesibilidad universal
para personas con discapacidad y car-sharing han ayudado a la movilidad. Ahora bien, lo que más ha permitido un mayor movimiento
de personas ha sido el diseño correcto de vías peatonales y espacios públicos de calidad.
Como señala Jan Gehl (2010), las ciudades deben ser como una “gran fiesta”, porque al final la gente no se quiere
ir. Para muchos arquitectos y diseñadores urbanos europeos, la calle es más que infraestructura,
es un espacio público que debe ser atractivo para que la gente lo use.
Aunque el aumento de obesidad en la Unión Europea también se ha acrecentado en los
últimos años, para el visitante sigue siendo visible la percepción de una población
menos obesa. El tipo de alimentación local, la amplia oferta de actividades deportivas
y al aire libre, así como, el ya mencionado tema de movilidad, han permitido que las
políticas públicas europeas se enfoquen en un desarrollo integral de la salud de sus
ciudadanos. Por ejemplo, las políticas holísticas han logrado proyectos de eco-barrios
donde se integra energía, tecnología, biocultura y movilidad en ciudades como Hammarby
(Suecia) y Friburgo (Alemania); también Francia y Reino Unido canalizan sus recursos
para políticas de salud pública, y, por ejemplo, el 37% de los viajes al trabajo en
Copenhague se hacen en bicicleta, haciendo a Dinamarca y a otros países nórdicos,
los campeones en uso de bicicleta y transporte público (Carmichael, Racioppi, Calvert y Sinnett 2017).
Si algo tienen claro los gobiernos europeos es que enfermedades como diabetes o afecciones
cardíacas pueden llegar a convertirse en un problema de salud pública. Sin embargo,
la OMS ha señalado que las políticas públicas europeas no han sido suficientes para
reducir los índices. Sin duda, lo anterior ha ocurrido como consecuencia de los cambios
en las dinámicas de población europeas, que, como en otras partes del mundo, también
han afectado el estilo de vida local. Es decir, la sociedad se ha transformado en
un grupo “sin tiempo” para comer, para cocinar, para caminar, donde todo está a la
mano, o, todo lo contrario, donde la sociedad se ve obligada a cumplir con un estándar
mediático de salud y físico.
En relación con esta tendencia de diseño de espacios públicos y de consumo, la OMS
también publicó un documento al respecto, enfocado en el desarrollo de las ciudades
europeas. El reporte Towards more physical activities in cities (WHO Europe 2017) señala que los espacios públicos pueden ser un detonador de cambios sustentables,
además de ser un factor importante para alcanzar índices deseables de salud a largo
plazo (Carmichael, Racioppi, Calvert y Sinnett 2017). ¿La razón? Más de la tercera parte de la población europea adulta no es suficientemente
activa, reflejado en más del 10% de la población que muere debido a enfermedades relacionadas
con la falta de actividad física. Para revertir este efecto, el reporte indica que
promover actividades tan básicas como caminar o andar en bicicleta puede reducir drásticamente
la incidencia de enfermedades cardiovasculares y nutricionales.
Adicional a estas sugerencias, la OMS Regional de Europa (WHO 2012, 48) en conjunto con el Gehl Institute desarrollan en su reporte algunas estrategias
urbanas de implementación basadas en people-based planning principles. Estas estrategias de planificación deben empezar por comprender las necesidades
locales, en entender cómo la población actúa, qué prioridades tiene y en cómo se les
pueden dar opciones de elección. Por ejemplo, sugieren que no es cuestión de prohibir
el uso del coche, sino qué otras opciones se dan a la población para moverse. Para
ello, la planificación debe de contar con:
-
Políticas de usos de suelo, que promueven densificación y usos de suelo en contra de la dispersión urbana y
la dependencia al coche.
-
Transporte público, que sea una opción “atractiva”, que provea un buen servicio y precios justos para
la población, así como opciones de conectividad.
-
Políticas públicas amigables con peatones y ciclistas, que mejoren las condiciones para usuarios y promuevan dejar el coche en casa.
Con lo anterior, Carmichael, Racioppi, Calvert y Sinnett (2017, 36) complementan que la planeación urbana para las ciudades europeas puede influenciar
la actividad física y las políticas públicas a través de una red de parques y espacios
verdes, accesibilidad a lagos y piscinas públicas y estética del barrio. Asimismo,
los autores señalan que además de incrementar la actividad física, estas acciones
benefician la salud mental de los ciudadanos.
Por su parte, Barton y Grant (2006) también han representado la salud y el bienestar en las ciudades europeas, a través
de un mapa de salud (Figura 3), donde los autores colocan a las personas en el centro de la planificación y desarrollo,
con el objetivo de construir un medio ambiente sustentable dentro de un sistema global.
Este mapa se presenta como una herramienta de planificación que permita la colaboración
interdisciplinaria para el diseño urbano. Además, los autores señalan que, al ir desarrollando
cada esfera del diagrama, se puede percibir la importancia en los cambios de necesidades
y su impacto en las relaciones socioespaciales.
Figura 3
Mapa de salud para el hábitat local humano.
Fuente: Elaboración y traducción propias a partir de Barton y Grant (2006).
Modelos como el propuesto por Barton y Grant permiten, además, comprender los procesos
de planificación y cambio social, donde, en el caso europeo, se entiende que las ciudades
son espacios multidiversos y complejos que requieren de una colaboración multinivel
y multidisciplinaria, por lo cual, una región como la europea, que ha alcanzado estándares
altos de bienestar y calidad de vida, no puede perderse en la “zona de confort” que
le provee todo al alcance de la mano sin el mayor esfuerzo. Además de las políticas
públicas, esto, sin duda, es uno de los grandes retos de su sociedad.
Obesidad, ambiente construido y movilidad en Estados Unidos y Canadá
En EUA, un informe indica que el 36% de los adultos y el 17% de los jóvenes son obesos
(Ogden, Carroll, Kit y Flegal 2012). Si esta tendencia se mantuviese, más del 44% de las personas de ese país serán
obesas para el año de 2030 (Levi, Vinter, St. Laurent y Segal 2010).
La inactividad física contribuye a incrementar el riesgo de varias enfermedades y
condiciones crónicas, incluyendo obesidad, hipertensión, cáncer de colon, osteoartritis,
osteoporosis, enfermedades coronarias y de diabetes no dependientes de insulina. A
pesar de los grandes beneficios que tiene la actividad física para la salud, 74% de
los adultos en EUA no realizan suficiente actividad física conforme a las recomendaciones
de la salud pública, y casi 1 de cada 4 adultos permanece totalmente inactivo durante
su tiempo de ocio (Ewing, Schmid, Killingsworth, Zlot y Raudenbush 2003). Adicionalmente, estos mismos autores encontraron en sus estudios que los adultos
viviendo en modelos urbanos difusos (sprawling counties) tienen índices de masa corporal más altos (BMls) y tienen más propensión a ser obesos
(BMI430) que los adultos viviendo en modelos urbanos compactos (compact counties) (Figura 4).
Figura 4
Centro histórico de Bogotá (1932). Modelo urbano compacto.
Fuente: Archivo Avianca, Magazín Dominical, No.010, mayo 22 de 1983, El Espectador, Bogotá.
En los modelos difusos, la dependencia del automóvil es alta y de rigor, pues la calidad
del servicio de transporte público convencional (autobús, metro, BRT, motos, etc.)
o alternativo (bicicleta, caminar, etc.) son predominantemente bajos. Según Ewing, Schmid, Killingsworth, Zlot y Raudenbush (2003), una pobre accesibilidad es el denominador común del modelo difuso, donde nada está
cerca de cualquier otra cosa. Estos investigadores consideran que el modelo difuso
está caracterizado, principalmente, por cuatro hechos:
-
una población ampliamente dispersada en desarrollos residenciales de baja densidad;
-
una separación rígida de las casas, tiendas, y lugares de trabajo;
-
una falta de centros de actividad distintos, como downtowns o suburban town centers, y,
-
una red de vías enmarcadas por largas manzanas y un pobre acceso para ir de un lugar
a otro (Figura 5).
Figura 5
Levittown (1948) y Northwest Calgary (2016): modelos urbanos difusos.
Fuente: Izq.: Diario El País (España), blog Del tirador a ciudad, Anatzu Zabalbeascoa, diciembre 1, 2011. Der.: Akaraci, Arslan, Rehan y Joon (2016, 3).
En los modelos compactos, la propiedad del automóvil es relativamente baja y, consecuentemente,
la dependencia es menor, mientras que la movilidad en transporte público -convencional
o alternativo- es alta, así como el caminar para el intercambio modal; igualmente,
aún conduciendo un vehículo, los tiempos para llegar al trabajo son más cortos. El
modelo compacto de urbanización reduce la dependencia del automóvil (Ewing y Hamidi 2014): menor uso del coche, menor obesidad (Figura 6).
El modelo compacto es la antítesis del modelo difuso, manteniendo usos complementarios,
los unos próximos a los otros. Frediani (2006) y Rueda (2016), entre otros, afirman que los habitantes del modelo difuso caminan menos, pesan más
y tienen más posibilidades de presentar problemas de salud debido a su inactividad
física, que aquellos que habitan en modelos compactos de urbanización. Se asume, y
de manera amplia en el sector especialista, que los factores ambientales asociados
con el medio construido han jugado, juegan y jugarán un gran papel en la prevalencia
de la obesidad y el sobrepeso en EUA, si no se introducen cambios significativos en
los modelos de urbanización y en la movilidad.
Muchos estudios corroboran la relación directa que existe entre obesidad y sobrepeso
con las características del ambiente construido (Booth, Pinkston y Poston 2005; Papas, Alberg, Ewing, Helzlsouer, Gary y Klassen 2007; Black y Macinko 2008; Feng, Glass, Curriero, Stewart y Schwartz 2010). Adicionalmente, otros estudios han establecido implicaciones entre el modelo difuso
(urban sprawl) y el incremento de la obesidad (Kelly-Schwartz, Stockard, Doyle y Schlossberg 2004; Sturm y Cohen 2004; López 2004; Plantinga y Bernell 2007; Joshua, Boehmer, Brownson y Ewing 2008).
El modelo difuso o urban sprawl, en el contexto estadounidense, es un patrón de urbanización muy extendido en ese
país en las áreas metropolitanas, en el que habitan grandes porcentajes de población
en sectores de densidades bajas y muy bajas. Las razones o causas que explican la
perseverancia y la intensidad de ese modelo en las ciudades de EUA surgen de correlaciones
complejas y múltiples difíciles de resumir, pero López (2004) apunta varias: la posibilidad de conseguir en las afueras casas más grandes en parcelas
más grandes; valores culturales que rechazan o se oponen a la vida urbana y enfatizan
el uso del automóvil; costo de la tierra más bajo en esas áreas que apoyan el modo
de vida dependiente del modelo difuso; y políticas públicas urbanas que promueven
ese modelo de urbanización. En el mismo estudio, López precisa que las consecuencias
del modelo difuso, o urban sprawl, incluye mayor confianza en el transporte en automóvil, una decreciente habilidad
para caminar hacia el destino final, decreciente cohesión vecinal y degradación ambiental.
Factores ambientales, tanto alimentarios como físicos-urbanos, parecieran contribuir
con la marcada obesidad de sus habitantes. La alimentación rica en calorías, trama
incompleta de la red peatonal de caminerías y senderos, dificultades para acceder
a distintos destinos (comercios, oficinas, recreación, etc.), entre otros, han contribuido
a reducir la actividad física y promover el incremento de la obesidad.
En otro trabajo de López (2007), se hace hincapié en un estudio realizado en la ciudad de Atlanta, donde se encontraron
relaciones directas entre la forma del vecindario, incluyendo la conectividad de las
calles (tamaño de las manzanas, número de intersecciones), y la posibilidad de pasar
de una parte de una comunidad a otra de manera directa o a través de múltiples opciones.
Igualmente, en relación con la distancia a caminar para llegar a un parque, a una
estación o parada de transporte público, a un comercio, o a un servicio público, diversos
estudios muestran que esta depende de la percepción que tiene la persona del medio
construido, de su seguridad, del propósito, de sus limitaciones de tiempo para desplazarse,
de su edad, de su salud, del clima, de la calidad de los alrededores, por mencionar
algunas.
Un estudio sobre Austin (Shriver 1997) revelaba que “caminar hacia actividades utilitarias o recreacionales tiene características
estructurales distintas: la distancia a caminar y su duración para ir de compras o
a una parada de transporte se desea sean más cortas, mientras que las distancias a
recorrer con propósitos recreacionales para realizar ejercicio físico, para pasear
el perro y para socializar se acepta que puedan ser más largas”. Esto es, la distancia
a recorrer y el tiempo a dedicarle dependen de la percepción que la persona tiene
de las características del medio construido, del tiempo del que dispone y de la seguridad
para desplazarse, entre otros factores.
También se puede asumir que, con el paso del tiempo, incluso las comunidades ubicadas
en un modelo difuso pueden enriquecerse extendiendo la trama de la red peatonal, los
destinos caminables, parques o espacios públicos más accesibles, más y mejores aceras,
etc., que pueden reducir el riesgo de obesidad. El caso opuesto también puede producirse,
probablemente en comunidades de niveles socioeconómicos pobres o empobrecidos, y en
aquellos que, aun habiendo físicamente mejorado, la criminalidad impide de su disfrute.
Para concluir con la relación entre obesidad y desarrollo urbano en EUA, Zhao y Kaestner (2009) afirman que el modelo difuso o urban sprawl está directamente asociado con tasas de obesidad mayores, aunque confirman que la
evidencia no es uniforme (Ewing, Schmid, Killingsworth, Zlot y Raudenbush 2003; Frank, Andresen y Schmid 2004; López 2004; Vandegrift y Yoked 2004; Platinga y Bernell 2007; Eid, Overman, Puga y Turner 2008; Black y Macinko 2008; Moon 2009), y concluyen, a su vez, que si bien el urban sprawl causa un incremento en la obesidad, este es relativamente modesto.
Asimismo, para Zhao y Kaestner (2009), el modelo residencial difuso -suburban residential location- incrementa la distancia entre la casa y el destino -empleo incluido-; incrementa
también la confianza en el automóvil como medio de transporte, y minimiza el caminar.
La falta de aceras y ciclovías, y el cul-de-sac,2 típico en los desarrollos residenciales en suburbio, disminuyen la actividad física,
tal como lo señalan diversos autores (Cervero y Gorham 2009; Handy 1996; Hess, Moudon, Snyder y Staniloy 1999; Crane y Crepeau 1998; Boarnet y Greenwald 2000; Saelens, Sallis y Frank 2003; Frank 2000; Berrigan y Troiano 2002).
Igualmente, el modelo difuso es asociado en ciertas áreas con la concentración de
pobreza y alta tasa de criminalidad de ciertas partes del centro de la ciudad, lo
cual convierte a las actividades en el exterior en más peligrosas y puede limitar
las oportunidades para la actividad física (Lumeng, Appugliese, Cabral, Bradley y Zuckerman 2006; Stafford, Cummings, Ellaway, Sacker, Wiggins y Macintyre 2007; Mujahid, Diez Roux, Shen, Gowda, Sánchez, Shea, Jacobs y Jackson 2008), incrementando los riegos de obesidad entre sus habitantes.
Ahora bien, conviene recordar que, en los centros urbanos densos, la tierra no es
suficiente para albergar estacionamientos y otras estructuras como grandes supermercados,
con frutas y vegetales frescos. El acceso a estos productos se ha visto limitado en
estos centros densos a pequeñas tiendas de comestibles más caros, a los cuales los
residentes más pobres no tienen acceso para comprar comida sana (Cummins y Macintyre 2002; Inagami, Cohen, Finch y Asch 2006; Feldstein 2007; Ford y Dzewaltowski 2008), por lo mismo, el modelo difuso puede ser una alternativa incluso para poblaciones
menos favorecidas.
Otras apreciaciones de la relación entre obesidad y modelo de urbanización difuso
Eid, Overman, Puga y Turner (2008) afirman que no consiguieron evidencia que demuestre que el modelo difuso de urbanización
o urban sprawl cause obesidad: “Antes que nos apuremos a rediseñar vecindarios, es importante hacer
notar que una correlación positiva entre sprawl y obesidad no necesariamente implica que el sprawl la cause, o que reduciendo sprawl conllevará a la gente a perder peso”. Estos autores apuntan hacia otros factores
que están incidiendo en esa correlación, y los denominan características idiosincráticas.
Refieren que ciertas de esas características que afectan o conllevan a la obesidad
pueden incidir en la toma de decisión por un modelo u otro de urbanización.
Por ejemplo, alguien a quien no le guste caminar, y que en consecuencia será más propenso
a ser obeso, preferirá vivir en un modelo de urbanización donde cómodamente pueda
llegar en automóvil a cualquier parte. Para este tipo de persona, los autores afirman
que la obesidad está correlacionada con la escogencia de vivir en un modelo sprawl, pero ella no es causada por el propio modelo, sino por esa característica idiosincrática.
Si bien puede ser que se observen más obesos en vecindarios concebidos bajo el modelo
sprawl, los autores afirman que es debido a la escogencia que hacen personas con propensión
a la obesidad, dadas ciertas características idiosincráticas que las condicionan para
ello, insistiendo, consecuentemente, que no hay correlación causal en ello. Dicho
estudio los lleva a concluir lo siguiente:
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Se ha observado ampliamente que el urban sprawl está asociado con altas tasas de obesidad. Esta observación ha llevado a muchos investigadores
a inferir que el urban sprawl causa obesidad. Sin embargo, la evidencia disponible no permite afirmar esa conclusión.
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Estas altas tasas de obesidad observadas asociadas con el urban sprawl son consistentes con la escogencia de gente obesa a vivir en esos vecindarios.
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Nuestros resultados sugieren fuertemente que el urban sprawl no conlleva a ganar peso, sino que la gente con propensión a ser obesa, porque idiosincráticamente
no les gusta caminar, tenderán a vivir en vecindarios urban sprawl, debido a que se pueden mover más fácilmente en automóvil.
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En general, no encontramos evidencia de que las características de los vecindarios
tengan un efecto causal en el peso. (Eid, Overman, Puga y Turner 2008)
Estas conclusiones conllevarían a matizar las aseveraciones anteriores formuladas
por Ewing, Schmid, Killingsworth, Zlot y Raudenbush (2003); en efecto, en otro estudio ulterior que revisa la relación entre urban sprawl, actividad física, obesidad y morbilidad, Ewing y Hamidi (2014) concluyen que el desarrollo urbano y de áreas suburbanas de una manera más compacta
puede tener efectos saludables en la reducción de las tendencias hacia la obesidad
y las enfermedades crónicas. Esto es, existiría la posibilidad de, pero no necesariamente.
Conclusiones
La revisión crítica del estado de la literatura actual sobre la relación entre obesidad
y patrones de urbanización es mucho más extensa en EUA y en Europa que en América
Latina y en otras áreas continentales.
Cabe recordar que el objetivo de este documento fue el de revisar y sintetizar diversos
libros y artículos que tratan sobre el sobrepeso y la obesidad, tanto en América Latina,
Estados Unidos como en Europa, para describir, por un lado, lo que a nuestro juicio
fueron las variables y/o conceptos de tipo social que nos interesaban, y, por el otro,
las relaciones entre sedentarismo, sobrepeso y obesidad, así como, las variables ambientales
relacionadas con la densidad poblacional urbana y los modelos de ciudad compacta (compact city) y ciudad difusa (urban sprawl).
Existe un grupo numeroso de investigadores que señalan una conexión directa entre
la obesidad y estos patrones. Que la obesidad está estrechamente correlacionada con
los modelos suburbanos (urban sprawl) y periféricos difusos, y que esta disminuye en los modelos compactos de urbanización.
Sin embargo, hay otro grupo de investigadores, quizás menor, que, si bien reconocen
que el urban sprawl está asociado con altas tasas de obesidad, afirman que este hecho no permite ratificar
que la relación sea causal pues la evidencia disponible hasta estos momentos no admite
refrendar esa conclusión.
La obesidad es producto de un patrón de consumo inapropiado que conlleva al exceso
de peso; es decir, es una conducta personal de consumo e idiosincrática, que puede
llevar a la inactividad física y a la escogencia de un modelo urbano de residencia
acorde, en el que el automóvil se presenta como solución cómoda y privilegiada para
los desplazamientos, y como nos lo recordaba Cuartas (2013), una escogencia de “ambientes construidos”, facilitadores del acceso a alimentos
que favorecen la ganancia de peso, y que, en todo caso, no propician que las personas
realicen algún tipo de actividad.
Faltan aún por realizar muchos estudios que establezcan correlaciones entre factores
de consumo que conlleven a la obesidad: por género, por grupos etarios, por niveles
socioeconómicos, por patrones culturales, por grupos étnicos, por factores de religión,
etc., y en las distintas áreas geográficas que contempló este capítulo, y en otras
que no se abordaron.
Mientras surgen otros estudios, lo que sí se puede afirmar, sin temor a equivocarse,
es que hay mucho trabajo por hacer en materia de planificación, diseño urbano y arquitectura,
en los vecindarios de modelos difuso y compacto en EUA, y en periferias y centros
urbanos latinoamericanos. La comparación con lo implementado en EUA es muy superior
en Europa y se refleja en los resultados. Los sistemas de transporte en Europa han
hecho mucho más que en EUA para caminar o para utilizar la bicicleta como medio alternativo.
A su vez, se trata de áreas con una densidad urbana mayor, siendo los niveles de caminar
y de desplazamiento en bicicleta hasta 5 veces superior a los de EUA. En Europa, las
personas hacen el 33% de sus desplazamientos a pie o en bicicleta, mientras que en
EUA tan solo lo hace un 9.4%; el 11% de los desplazamientos son hechos en bicicleta
en Europa contra un 1% en EUA. Con estas prácticas urbanas y un consumo de alimentos
8% menor al consumo de los estadounidenses, los europeos tienen tasas mucho más bajas
de obesidad, de diabetes y de hipertensión.
En los países de América Latina y el Caribe, la alarmante situación en materia de
obesidad y sobrepeso que existe, y que se proyecta sea aún más grave, hace impostergable
tomar acciones vinculadas con políticas sociales, urbanas y de salud, pues es una
región cuyo proceso de crecimiento urbano se ha caracterizado por no ser planificado,
caótico, discriminatorio y por ende poco sostenible, lo que se ha traducido en una
región con una alta desigualdad social.
Glosario
Ambiente construido:
“Se refiere a los espacios, como los edificios y las calles, que se construyen deliberadamente,
y a los espacios al aire libre que se modifiquen hasta cierto punto por la actividad
humana” (EHC 2009, 355).
Ciudad compacta (compact city):
“Crecimiento sin aumento del suelo urbanizado, con densidades más altas y con consolidación
del suelo actualmente urbanizado” (Frediani 2006).
Ciudad dispersa (sprawl):
“Un crecimiento con aumento del suelo urbanizado, bajas densidades y escasa consolidación
del suelo ya urbanizado” (Frediani 2006). “La ciudad difusa es la que tiene de todo y mucho pero disperso, separado funcional
y físicamente, y segregado socialmente, uniendo las partes a través de una densa red
de carreteras y vías segregadas de transporte privado” (Rueda 1996).
Periferia:
“Es un territorio que presenta en general una ocupación discontinua, construcciones
relativamente recientes, población de bajos recursos, con numerosas carencias en términos
de equipamientos e infraestructura de servicios. Es en este territorio donde la ciudad
ubica también un cierto número de grandes equipamientos, poco relacionados con el
lugar de inserción: aeropuertos, cementerios, zonas industriales, equipamientos deportivos,
hospitales, universidades e incluso hipermercados, que aun a pesar de su ubicación
sirven no tanto a la periferia sino a la población localizada en el centro y en la
región. Es, pues, un lugar de contradicciones socioeconómicas y de política urbana”
(Mustieles y Barroso 2000, 56).
Centro:
“El centro urbano constituye el lugar financiero, comercial, direccional y simbólico
de la ciudad. La crisis de los centros urbanos ha sido una crisis urbana marcada por
el desarrollo de los centros direccionales y de los grandes conjuntos periféricos.
Sin embargo, los centros conocen hoy día una prosperidad demostrada, que se ha visto
favorecida por una política de renovación y rehabilitación” (Iriso 1992, 57).